이번 광역버스 입석금지로 타격을 크게 받을만한 지역들
자동차 전용도로에서의 입석금지에 대해서는 원칙적으로 찬성이지만, 현재 정책 시행 방식에 대해선 좋게 보기 힘들군요.
1. 고양시: 3호선(일산선)은 선형의 굴곡이 심하고, 경의선은 배차간격이 나쁘고(공덕-용산 구간이 개통되어서 중앙선과 직결되면 좀 나아지겠지만) 역의 위치가 일산신도시 중심부를 벗어나 있습니다. 3호선과 경의선의 환승역인 대곡역은 환승저항이 심해서 이용가치가 떨어집니다. 덕분에 광역버스 의존도가 높습니다. 강남방향의 경우 더욱 그렇습니다.
2. 성남시: 구 성남은 8호선, 분당선이 지나는데 이 지역은 그래도 철도를 이용할 만 합니다.(구 성남의 최남단인 모란에서 강남까지 40여분 정도, 모란에서 광화문은 1시간 정도 걸립니다. 둘 다 1회 환승) 구 성남과 서울을 오가는 시내버스도 꽤 있습니다. 광역버스는 구 성남지역을 별로 다니지 않습니다.(이 중 9403은 자동차 전용도로 구간을 단 1mm도 지나지 않습니다.) 반면 분당의 경우는 분당선 선형의 비효율성이 직접적으로 드러나며, 신분당선은 가격 부담과 강남 종착이라는 약점이 있습니다. 고양시보다는 조금 낫지만 광역버스 의존도가 높습니다. 도심 방향의 경우 더욱 그렇습니다.
3. 용인시: 분당선 용인 구간의 경우 수원행은 효율적이지만 서울행은 매우 비효율적입니다. 용인경전철은 잉여 중의 잉여인 관계로 답이 없습니다. 철도 사각지대가 워낙 많아서 광역버스 없이는 답이 없습니다.
4. 수원시: 서수원은 경부선이 있지만 동수원은 광역버스가 절대적입니다. 24시간 운행 7770의 패기는 인덕원-동탄선이라도 뚫지 않는 이상 꺾이지 않을겁니다. 영통에서 분당선을 타고 선릉이나 왕십리에서 환승에서 강남 or 도심으로 가는건 시간적 소모가 너무 심합니다.
5. 화성시 동탄지역: 병점역은 동탄신도시와 거리가 있고, 서동탄역 역시 마찬가지. 광역버스 없으면 여긴 용인 이상으로 답이 없어요.
반면, 사실상 서울 생활권인 광명시, 역시 서울 생활권에 가까운 과천시, 마찬가지로 서울 생활권인 의정부시가 그래도 이번 여파에서 자유로운 편입니다. 셋 다 광역버스 수요가 그리 많지 않은 지역이기도 하고요.
서울 살고 일산에서 직장 다니는데요. 오래 버텼지만 결국 다음 달에 이사하게 되었네요. 아디오스, 광역버스.
사, 신개념;;;;;
엉덩이 큰 사람은 불편해서 앉지도 못하겠네요ㅋㅋ
그러게 미리미리 살을 빼야....