총리가 반대하고 가카께서 고려하겠다고 하면서 예견된 일이었죠. 거부권 행사가 누구 맘에 드는 짓인지는 모르겠습니다만, 우리나라의 경우 택시는 대중교통이 맞고 따라서 시스템 내에 편입시킬 필요가 있다고 봐요. 승차거부 같이 개인적으로 택시에 불쾌한 기억들도 대부분은 사납금 같은 구조적인 문제에 기인한 거거든요. 일단 대중교통시스템에 편입시킨 후에 정부가 택시회사에 요구할 게 많죠. 물론, 기사 아저씨들 대부분이 가카를 지지했을 거라는 걸 생각하면, 뭐 이런저런 생각이 안 드는 건 아닙니다만...
택시의 수송분담률이 버스보다 높고, 신입사원이 한 시간 노동한 대가로 택시기사를 한 시간 이상 고용할 수 있어요.(그 한 시간에는 기사의 노동 외에 택시 감가상각비와 유류비가 포함되어 있습니다.) 대중교통이 아닌 이유가 뭐죠?
정부의 허가 남발은 택시의 진입장벽을 낮게 하는 대신 시장을 완전경쟁과 유사하게 만든 효과가 있습니다. 이는 달리 말하면 애초 택시에 대한 정부정책의 목적이 '제한된 수의 택시가 차별화된 서비스를 비싸게 공급하라'는 취지가 아니었다는 거예요. 그렇게 착각하고 있었을 뿐이지. 즉, 많은 사람을 싼 가격에 실어나르는 일정 수준 공공성 있는 임무(=대중교통)를 부여해 놓고, 가격은 완전시장 수준에서 결정되도록 나몰라라해 왔다는 겁니다. (외국의 택시체계와 다른 점이고, 우리나라에서 택시가 대중교통인 이유죠.) 그 피해가 이 계약에서 가장 약자인 택시기사 '개인'에게 돌아갔던 거고요.
수송체계에 편입시키고 세금으로 지원해도 된다고 봅니다. 반대논리가 기껏 승차거부, 아는 길 돌아가기, 위험한 운전이라는 개인적으로 불쾌한 경험이라면, 그건 그냥 개인감정이잖아요. 버스 승차거부가 없는 건 버스기사들의 인격이 택시기사들보다 고매해서가 아니라, 승차거부 여부가 본인 월급에 미치는 영향이 없기 때문이라는 점을 이해하려고 노력해 보세요.
- 국토해양부는 인구 100만 이상 도시의 교통수단별 수송부담률 조사결과 2009년 기준, 승용·승합차의 평균 분담률이 36.4%로 가장 높았다고 21일 밝혔다. 제2차 대중교통기본계획에 따르면 버스는 31.3%로 2위였고 지하철·철도는 22.8%의 분담률을 보였다. 대중교통으로 옷을 갈아입고 있는 택시는 9.4%를 기록해 4위에 머물렀다. -
애초에 수송분담률에 대한 이해부터 잘못 되신거 같은데. 저건 3년전 통계인데 택시승객은 점차 더 줄어드는 추세니 아마 작년 통계치 내면 저 승객수는 더 쪼그라들었을거고요, 영업중인 택시 수는 더 늘어나는 추세에요. 지금 택시 지원책은 택시기사 보다는 공차 줄이려고 과포화 상태인 기사 숫자 꾸역꾸역 늘려온 택시회사에게 혜택이 돌아갈 공산이 큽니다--;; 뭔 세금으로 택시업계를 지원하니 마니 소리가 나옵니까.
이왕 시작한 얘기니 마무리하자면, 1. 혜택이 택시회사에 돌아갈 공산이 크면 손 놓고 있나요? 하고 계신 걱정이 그다지 독창적인 건 아닌지라, 그 질문은 여러번 답변을 거쳤덜 걸고 알고 있습니다. 2. (공공)수송분담률은 민주당 박기춘 의원이 44%라고 언급한 내용 인용한 거였는데, 47%인 지역도 있네요. 인용하신 수치로 보더라도 대중교통임이라는 사실에는 변함이 없어 보이고요. 3. '세금으로 택시업계를 지원한다'라는 얘기는 입법의 가장 중요한 취지를 무시한 요약이자, 대부분의 사람들이 택시지원에 거부감을 느끼는 가장 큰 이유인 것 같습니다. 승차거부나 모르는 길 돌아가기 때문이라는 얘기보단 낫습니다만, 부분점수도 받기 어려운 답안이라는 점에서는 차이가 없습니다.
1. 택시지원책을 주장해온 택시회사에서 노골적으로 기사수를 과포화 수준 이상으로 늘려왔어요. 어차피 사측에선 기사수 많으면 많을수록 사납금이 보장 되기 때문에 24시간 풀로 공차를 돌리기 위해 혈안이 되있어요. 그러니 기사들끼리는 전쟁을 벌여야 하고 혜택이 분배된다 하더라도 기사 개인에게 돌아가는 파이는 작아지고, 기사수가 적정수준 이하로 줄지 않는 한 그 혜택이 상대적으로 택시회사에 더 많이 쏠릴 공산이 크니 교통운송 관련 관계자들과 일반 시민들까지 반발이 거센거 아니에요. 어딜 가도 택시지원 지지하는 곳 없어요. 현상을 이야기하는데 독창성 운운하는 센스 재밌네요. 지금 소설 쓰고 있는건가요?
2. 택시 수송분담률이 버스를 넘어선 적도 넘어설 수도 없다는 건 걍 상식이에요. 택시가 버스보다 분담률이 더 높다고 타이핑하면서 뭔가 이상하단 생각 안들던가요? 택시 수송분담률이 높은건 대중교통이 빈약한 비 도시지역이고요. 제가 올린 국토해양부의 저 통계에 잡힌 100만 이상 도시의 인구만 합쳐도 전 인구의 60프로가 넘어요. 게다가 수원,성남,용인,부천,안양,구리,고양,천안,안산,전주,청주,포항 등의 대중교통이 잘 갖춰진 도시인구수까지 모두 합하면 전인구의 80프로에 육박하고요.
3. 지원을 받고 싶으면 노력을 먼저 보여야지요. 용돈 올려줘야 나쁜 버릇 고치겠다 떼 쓰는 애한테 용돈 더 쥐어주는 부모도 있나요.
1. 독창성 언급한 부분은, 같은 질문이 이미 여러번 반복되고 모범답안까지 나와있으니 참고하라는 의미입니다. 쌀 지원하면 죄다 군량미로 쓰인다는 주장만 줄창 하실 건가요? 택시지원 반대는 현상이자 민의 맞습니다. 거의 100%던데요. 다만, 버스업계는 지원금 축소를 걱정하는 거고, '일반 시민'의 반대 이유는 딱 여기 댓글들 보시면 될 겁니다. 현상을 부정하고 가카가 거부권 행사하더라도 내가 자비로 지원하겠다는 얘기가 아니라, 다수가 아닌 생각도 좀 해 보라는 거죠. (쓰신 글 중에 '현상을' 부분부터 소설 나오는 부분까지는 문장자체가 이해가 안 돼서 뭐라 답을 못하겠네요. 암튼 소설 쓰고 있는 건 아닙니다.)
2. 박의원이 공공운송분담율 택시 44%, 버스 40% 수치를 얘기했을때 의심은 안 했습니다. 특정 시기 이후 버스를 전혀 이용하지 않는 사람들이 많고, 24시간 이용할 수 있는 교통수단이 사실상 택시밖에 없다는 걸 고려해야 하니까요. 산출방법에 어떤 차이가 있는지는 모르겠지만, 박의원 수치가 그냥 지어낸 숫자는 아닐 거라는 생각입니다. 게다가, 쓰신 분이 제시하신 국토부의 9% 남짓을 대입하더라도 여전히 높은 분담율이고 택시가 대중교통이라는 사실에는 변함이 없다는 생각입니다. (댓글 다신 제 글에서는 '버스보다'란 표현만 빼고 읽으시면 됩니다.)
3. 먼저 노력을 보이라는 얘기는 공자왈 중에서도 가장 게으르고 무책임한 종류입니다. 택시업계가 LPG 대체 에너지로 수소에너지를 개발 중입니다 - 뭐, 이런 걸 원하시나요? 유휴 택시 없애고 기사를 충원해야 하는 건, 택시업계가 버스업계보다 사악하기 때문이 아니라 경제주체로서의 합리적인 선택이죠. 그래야만 이익을 최대화할 수 있기 때문에 그 모양이 된건데, 앉아서 니들은 부도덕하다고 훈계하면서 해결되길 바라는 건 환상이죠. 니들이 기사 늘여놨으니 스스로 책임져라,는 맥락에 안 맞을뿐 아니라 정부는 아무것도 안 핱테니 계속 지금처럼 가자는 얘기고요.
마무리입니다. 1. (수송분담률 이해 운운하시면서 자랑스럽게 인용하신 국토부 수치에 따라) 인구 10%를 실어 나르는 운송수단인 택시는 일정수준 공공성을 갖는 서비스(=대중교통)이다. 2. 전철, 버스는 공공재로서의 역할을 인정하고 일정수준 정부지원이 이루어지나, 택시는 면허 남발하고 시장에 맡겨놨더니 기사 월급이 120만원이 될 지경에 이르렀다. 3. 정책실패 인정하고 지원하자. 제가 누굴 설득할 생각은 전혀 없으나, 생각해 보시면 1~3 중에 어느 부분에 동의할 수 없는지는 명확히 알 수 있을 것 같습니다.
뭐, 택시법 말고 더 좋은 대안 있으시면 정견발표 환영입니다. 다만, 택시 수 줄이고 요금 올리면 된다는 답은 지금 와서 현실성 없을뿐 아니라, 택시법 논의가 2.에서 시작된 점을 고려하면 당장 해결책도 아니란 점 부언해 둡니다.
1. 현상을 개선할 때에 독창성이니 공자왈이니 따질 필요 없어요. 문제를 정확히 직시하고 타당한 진단을 제시하는게 중요하고요. 그러니 보편타당한 진단이 나올 때 마다 상투적이니 폐기하라는 논리가 왜 만들어지는지 쌩뚱맞는거지요. 것도 전혀 뜬금없는 북한 쌀 지원 얘기와 병치되면서 말이죠. 아까부터 누구맘대로 모범답안이 나왔다고 주장하는지 모르겠는데 그건 박의원과 님만의 모범답안이고요. 택시법 개요라도 좀 읽어봤습니까? 그 모법답안이 뭔지나 한번 들어볼까요?
2. 님이 신봉하는 박의원의 주장에 대해 전문가들은 어떤 진단을 내렸는지 하나만 소개해 볼까요? - (박의원의 주장에 대해) 박동주 서울시립대 교통공학과 교수는 "수송분담률은 전체 교통체계에서 해당 교통수단이 어느 정도 역할을 하는지 보기 위해 작성하는 통계"라며 "자가용을 빼고 수송분담률을 얘기하는 건 '눈 가리고 아웅 하는 격'"이라고 지적했다. 현재 인구 1,000명당 택시 비율은 서울이 6.9대로 뉴욕(1.7), 런던(2.2), 파리(2.6), 도쿄(4.9)보다 많은 편이다.- 현실적으로 생각해 보세요. 님이 신봉하는 박의원 주장을 따르자면 4명 버스 탈때 5명 택시 탄다는 얘긴데, 이게 말이 되던가요? 저런 주장을 보고도 의심없이 그렇다고 생각해요? 애초에 대중교통에 대한 이해 자체가 모자라지 않은 이상?
http://traffic.seoul.go.kr/archives/289 한 예로 서울시 수송분담률 통계에요. 도대체 박의원의 저 분담률 수치는 어디서 나온거래요? 1년간 어떤 수송기관을 한 번 이상 이용해봤느냐 그거 따진게 아닌 이상 어떻게 택시가 버스보다 더 많이 이용됐다는 통계가 나옵니까? 서울시도, 교통관할기관도 아니라고 하잖아요.
3. 반론용으로 꺼내든 논지가 "LPG 대체 에너지를 택시업계에서 개발하라"라니.. 그토록 독창성을 밝히는 분의 상상치고 좀 빈약하단 생각 안드나요? 현실적인 대책을 세우면 합리적으로 택시업계를 보조할 수단이 나오거든요. 님은 그게 공자왈 운운하면서 게으르며 무책임하다 항변하고 싶겠지만 그 이유를 먼저 말해야지요. 왜 그게 게으르고 무책임한 대책인가요. 영업용 LPG가격은 이 정부의 얼척없는 세수확대책으로 휘발유와 거의 비슷한 수준으로(효율비로 따져) 인상되기 이전 수준으로 되돌려도 택시"기사"들에게 큰 도움이 되요. 기사들도 실질적으로 이 부분에 대한 세금감면이 더 절실하다 이야기하고 있고요. 그리고 지자체와 택시회사들의 면장 남발을 줄이고, 몇가지 중요한 다면평가를 도입해서 서비스 품질이 떨어지는 기사들은 퇴출하고 적정한 수준에서 기사 숫자를 유지하기만 해도 택시기사들의 처우는 상당수준 개선됩니다. 그런데 그렇게 안해요. 회사측이 거둬들일 사납금이 큰 폭으로 줄어들게 되니까요. 이런 과정을 거치고 나서 일정 수준 이상의 서비스 품질이 보장되면 그 때부터 지원을 시작해도 늦지 않아요. 이건 교통전문가들이나 일반시민, 그리고 택시"기사"들도 바라고 있는 현실적인 지원책들이에요. 님의 주장이 희한한게 택시업계의 이해를 택시기사와 사측 공동의 이해로 착각하고 있다는 거에요. 택시회사와 택시기사의 이해가 서로 상충하고 있다는 현실을 모르니 그런 주장이 도출되지요.
그리고 택시사업과 이해관계에 얽힌 사람들만 경제주체라고 보는 건가요? 아님 대부분 사람들이 택시업계가 부도덕해서 택시법 반대하고 있다고 생각하는 건가요? 택시법 혜택을 받아야 하는 사람들 보다, 잘못된 제도위에 올라타서 사납금이라는 절대 수익을 보장받아온 사람들에게 돌아갈 혜택이 더 크다는 걸 지적하는데 그걸 거창하게 정의의 심판쯤으로 분식하기에 논리의 비약이 크다는 생각 안하나요? "경제주체의 합리적 선택"이라고 꺼낸 주장을 보니 뭔가 착각하고 계신거 같은데, 택시회사 사업자들만 '경제주체'입니까--;; 경제주체는 경제활동을 하는 개인 및 집단을 통칭하는 표현이에요. 택시 사업자의 수만배에 이르는 절대다수의 경제주체인 일반 시민들이 님 언급을 따르자면 100%에 가깝게 이 사안에 반대하고 있고요. 통시적으로 훨씬 압도적인 수의 경제주체의 이해를 따져보니 이 사안이 적절하지 못하다고 진단하고 있다면 그게 "경제주체의 합리적 선택"에 더 가까울 가능성이 높은 겁니다. 압도적으로요. 다수의 이해를 위해 소수의 희생을 강요하자는 건가요? 아니지요. "택시사업자"들과 불량한 서비스를 판매한 일부 택시기사들에게 돌아간 호혜적 특권을 교정해야 한다는 소리지요. 택시수요보다 택시공급이 비정상적일 정도로 흘러 넘쳐서 기사들만 죽어나고, 사용자들은 마땅히 받아야할 서비스를 제값만큼 못 받고 있는데 이게 무슨 "경제주체의 합리적 선택"이요? 지하철 노선은 점차 늘어나고 마이카도 늘어나고, 버스도 지하철과 연계되어 환승 편의성이 높아지면서 택시를 이용하는 사람들은 줄어들고 택시 수는 자꾸 늘어나는데 기사들은 정해진 사납금이 모자르면 자기돈으로 메꿔가며 매일 납입해야 하는 이 상황이, 운용하는 택시의 수와 기사만 늘리면 무조건 수익이 증가하는 택시 사업자 배만 불리는 이 상황이 무슨 "경제주체의 합리적 선택"요? 그런 말을 아무대나 갖다붙이면 안되지요. 저렇게 얼토당토 않는 사안에 대놓고 "합리적 선택"이라뇨. 합리적인것 처럼 보이는 용어 갖다 붙이는 건 좋은데 가려가며 써야지요.
택시가 대중교통이 될 수 없는 이유는 도로라는 공공 자원을 점유하는 현실을 보면 답이 나옵니다. 택시 파업 때 길이 뻥 뚫려 대부분의 시민들이 불편은 커녕 화색 만발했던 걸 기억해보세요. 택시가 도로를 쓰는 행태는 심지어 순전히 개인적으로 쓰이는 자가용만도 못해요. 자가용은 안 돌아다닐 때는 주차장에라도 있지요.
서울이 지하철이나 버스 같은 대중 교통 수단이 덜 발달한 도시도 아니고 도로가 뻥뻥 뚫려 아무 불편 없는 그런 도시도 아니니... 택시 정책은 택시 수를 줄이고 택시 요금을 올리는 방향으로 이루어져야 마땅합니다. 택시 정책이 나아갈 길은 뻔한 건데 이익집단이 무서워서 못 나서는 거지요.
