KTX의 가장 큰 특징 : 관절대차. 20량이 저런 식으로 통째로 연결되어 있습니다. 수
요에 맞게 객차를 떼었다 붙였다 못 하기 때문에 일각에서 비판도 받지만, 안전성 면에서는 이미 몇 차례나 인증받았던 물건. 파리
교외에서는 탈선 후 2Km나 끌려갔어도 객차가 뒤집어지지 않고 멀쩡했고, 부산역 구내에서 일어난 추돌사고에서도 앞부분 코다리(?)
조금 깨지고 말았죠. (비슷한 사고인 고모역 무궁화 추돌사고에서 사상자가 나왔음에 비교해 보면... 함부르크에서는 사상자 수가
기백을 상회했죠...)
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분 빨리 도착해 버렸네요.(.....) 밀양역에서 KTX를 내려 일반 열차로 갈아탑니다. 아마 이 풍경도 앞으로 보기 힘들어질
듯. 내년 연말께에는 마산까지 KTX가 들어간다고 해서 잔뜩 공사 중. 솔직히 마산/포항지역은 수요가 많은데도 열차 편성이 적어서
표 구하기가 항상 하늘의 별따기였죠.
KTX
는 여객전무 대신 여승무원이 차장 플랫폼 확인업무를 하는 경우가 가끔 있습니다. 처음 출범할 때는 '레일 위의 스튜어디스'라고
홍보도 하고 그랬는데, 갑자기 외주 용역화되면서 그 후로 몇 년간 이 분들 노동투쟁 오래 했던 걸로 기억합니다.
밀양역에 사람을 내려놓고 부산으로 떠나가는 KTX의 뒷꽁무니
KTX가 서는 역은 이런 모양으로 생긴 승객 대합실이 설치되어 있습니다.
역귀성일까요?
멀리- 기적이 우네- ... 부산행 무궁화호는 독일제 전기기관차가 끌고 들어옵니다.
....
랄까, 최근 전철화된 곳을 돌아다니는 전기기관차는 디젤에 비해 꽤 조용한 편입니다. 에너지 효율도 좋다고 하죠. 뭐 이건
디젤전기기관차가 힘은 좋은 대신 효율이 나쁜 거지만. (서울 부산 1회 가는 데에 기름 몇리터를 먹더라... 그래서 KTX가
코레일의 효자 상품이죠.)
중간에 시공미스를 갈아엎어서 그렇습니다. 부실시공이 발견되어 싹 개수했는데.... 이번에 2단계 대구-부산 구간에도 또 결로문제가 발견되어 다 뜯어내고 보수했죠. 프랑스, 독일, 중국은 대륙국가니 환경이 다르고, 일본의 경우는 이미 1970년대에 인프라가 정비된 상황이니 인플레이션 면에서 비교가 안 되죠.
설계사상 자체에서도 300-350Km 대응 인프라와 250-300Km 대응 인프라에 들어가는 비용 차이가 크다고 알고 있습니다. 한국의 고속선로는 전부 1급선(현재는 이 1~4급선 기준이 폐지되었습니다마는..)을 상회하는 스펙으로 맞추어져 있고, 영업운전 300Km 최대 400Km에 대응할 수 있도록 설계되어 있습니다. TGV기종의 경우 ICE보다 힘이 좋기 때문에 영업운전 270Km 정도로 해도 괜찮지 않냐, 라는 얘기가 감사중에 있었지만... 결과적으로 400Km 대응 인프라는 잘한 결정이었다고 봅니다. 일본의 경우 신칸센을 1960년대 당시 개발스펙으로 하다 보니 차량한계(크기)가 커지고 인프라 스펙이 못 받쳐줘서, 지금 와서는 발목잡는 애물단지가 되고 있으니까요.
