지금까지 밝혀진 추정원인 - jtbc가 그래도 뉴스 같은 뉴스를 하네요

2014.04.19 22:13

도야지 조회 수:5697

케이블이 나오지 않아서 공중파만 봤었는데
하루종일 같은 얘기만 하고있고 자극적인 이야기만 찾는것이 한시맸는데요
소위 이야기하는 경마식 보도도 여전하고...

인터넷으로 jtbc를 보니 그나마 좀 뉴스같다는 생각이 드네요

어쨌거나 좀전에 사고 원인에 대한 보도를 봤는데요
누군가가 세계적으로 평균 선령이 이십삼년인가 뭐 그렇다고 세월호가 그렇게 낡은 것이 아니라는 주장늘 하는 것도 봤었는데...

1. 전에 세월호에 탑승했던 선원의 증언에 의하면 벨러스트 탱크가 이전부터 정상이 아니었다고 함
2. 선회시 자동으로 전개되어야 하는 보조날개가 고장나 있었음 (부품이 없어 고치지 못한 상태로 운행)
3. 과적 의혹
4. 컨테이너등을 쇠사슬이 아닌 슬링벨트로 묶었다는 증언
5. 일정이 늦어져 묶어 놓은 것을 미리 풀었을지도 모른다는 이야기가 있음
6. 다른 사이트에서 보니 선장이 일년 비정규직이라는 이야기가 있던데.. 원래 저 계통에서는 다 그런지 모르게습니다만...

일차적으로 선장에게 강하게 책임을 물어야 겠습니다만 선원들의 주장에 따르면 지속적으로 수리를 요구했다고 하는데
청해진 해운에 대해 철저하게 조사해야 할 것 같습니다
(실 소유주가 따로 있다는 말도 있던데요)

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사과식초

2014.04.19 22:25

사고를 막기 위한 안전원칙이 안지켜진게 많은거 같아요. 아이들 100명씩 나눠 타기, 선장과 같이 항해하기, 정부에서 권장한 뱃길로 가기, 무리한 선원개조 등등 뭐 하나 지켜진게 없네요. 평상시에 안전불감증으로 대충 대충 운좋게 지내면서 무시했던 안전수칙들이 한꺼번에 다 무시되면 대형탐사로 연결된거 같습니다.

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안탈리카

2014.04.19 22:41

선장은 너무나 커다란 잘못을 했지만 언론이 너무 선장 잘못으로만 몰고가는 것 같아요. 구조적인 문제가 만만치 않은 것 같은데.. 선장 및 승무원들 거의가 1년 계약직이라고 하던데 말씀하신대로 이게 일반적인건지는 모르겠지만 만약 일반적인 게 아니거나, 예전엔 그렇지 않았는데 최근에 관행이 바뀐거라면 그것도 큰 문제인 것 같아요.

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soboo

2014.04.19 23:04

손석희 진행하는 시간대에 봤는데.... 언론을 통해서 본 분석중 가장 그럴듯 하더군요.

즉....배의 수평유지장치 두 가지가 모두 불량 상태였다는거였죠. 이렇게 되면 선박의 유지관리 책임을 갖고 있는 선박운항회사의 과실이 조명될거 같은데....아무래도 많은 돈을 써서 변호사를 쓸테니 진신을 저 너머에...가 될 공산이 큽니다....

선장의 문제는 선박의 부실함과 별개의 문제라고 생각합니다. 사고가 발생하고 나서 해야할 일을 안했고 심지어 일을 키운 책임이 있으니까요. 이건 이거고 저건 저거고....

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고인돌

2014.04.19 23:12

많은 사람(인명)을 바다로 수송하는 여객선에, 승객의 안전을 책임 져야 하는 승무원을 파리목숨 계약직으로 50%를 넘나들게 임용한다면 관행이든 뭐든 문제가 있어 보입니다. 어떤 사명감을 기대하겠어요. 직장에 애착이 없는데요. 선박안전을 책임지고 관리 감독하는 민간기관인 해운조합은 이익단체(선주)들의 모임이고, 그나마 제일 높은 자리는 상급 감독기관의 퇴직자들을 위한 자리라는군요. 여기도 낙하산 저기도 낙하산, 그 놈의 줄서기, 끼리끼리 문화.. 지겨워요. 안전운행의 1번은 구성원의 의지가 우선인데 그런 저런 사람들의 구성이 이미 문제가 있어 보입니다.

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miram

2014.04.20 03:23

JTBC방송은 보지 못했습니다. 하지만 비슷한 선종의 승선 경험이 있는 입장에서 위의 사고 원인의 추측에 약간의 오해도 있고 잘못도 있는 것 같아 저의 개인적인 추측으로 정리해 보았습니다.

1. 벨러스트 탱크의 문제라기 보다는 벨러스트 펌프나 밸브쪽의 문제가 있지 않았나 추측합니다.
탱크 자체의 결함이라면 탱크 내부에 금이 가 있어 물이 샌다는 이야기이고, 이는 출항 정지의 사유가 될 수 있습니다. 하지만 벨러스트 펌프나 밸브 쪽의 문제는 선령이 오래된 선박에 자주 발생하는 고장이고, 항해중 수리하거나 혹은 다음 정박지인 제주에서 수리 계획이 있었을 가능성은 있습니다.

2. 선회시 자동으로 전개되는 보조날개 없습니다. 여객선의 측면에 있는 날개 모양의 장비는 스테빌라이저라는 장비로 황천시 선박의 횡요를 억제하는 역할을 하는 장비입니다. 선박이 일정 스피드 이상 진행하고 있을 때에라야 효과가 있는 장비이고, 스테빌라이져를 펼친다고 하더라도 복원성을 잃은 선박의 전복을 막을 수는 없습니다.

3. 과적 문제는 여객선 업계의 고질적인 문제이고, 이번 사고의 직접적인 원인중 하나가 아닐까 생각됩니다. 배에는 만재흘수선이 있습니다. 화물을 싣고 안전하게 항해할 수 있는 위치를 표시한 것이고, 국제만제흘수선 협약에 의해 모든 상선에는 표시하도록 되어 있습니다. 딱 만재흘수선까지가 선박에 짐을 실을 수 있는 한계입니다. 그 이상의 화물을 선내에 적재한다는 것은 선박의 복원성에 심각한 위협을 줄 수 있습니다. 하지만 실제 배에 대해 전문적으로 알지 못하는 여객선 선주 입장에서는 이 만재흘수선을 무시하는 경우가 왕왕 있습니다. 선박을 소유한 선주 입장에서는 여객보다는 화물이 더 이익을 남기기에 얼마라도 더 벌기 위해서 한계를 무시하는 것이지요.

4. 컨테이너의 고박 장비가 꼭 쇠사슬일 필요는 없습니다. 슬링밸트여도 내부의 화물을 포함한 컨테이너의 무게를 지탱할 수 있도록 검사를 통과한 장비를 사용합니다. 쇠사슬 형태의 고박장비도 사용하지만 일반적인 컨테이너를 고박하는데 사용하지는 않습니다. 쇠사슬 형태의 고박장비는 중량화물을 실은 컨테이너를 고박할 때 사용하죠. 하지만 사고 선박에 적절한 고박장비를 사용하지 않았을 가능성은 있어 보입니다.

5. 그리고 일정이 늦어져 라싱되어져 있는 컨테이너를 미리 풀었을 가능성은 있을 것 같습니다. 접안직후 바로 작업을 하기 위해 미리 풀어놓은 것이겠지요.

6. 대부분의 선사에서 선원들은 계약직으로 일을 합니다. 물론 국내 굴지의 몇몇 대형 선사들은 그렇지 않지만 많은 선사들은 선원들과 일정기간 계약을 맺고 고용합니다. 그렇기 때문에 선원들은 승선하던 선박에서 내려 계약이 끝나면 조금 더 많은 봉급을 주는 선사로 이동하는 경향이 있습니다. 그런데, 국내를 다니는 여객선은 그 중에서 가장 봉급이 적습니다. 여기에서 봉급의 고저에 따른 선원의 능력을 추측할 수 있지 않을까요? 특히 이번 사고의 선장은 정년을 넘긴 촉탁 선장입니다. 회사 입장에서는 이익이죠. 싼 값이 자격을 갖추고 있는 선장을 부려먹는 것이니까. 하지만 선장 입장에서 생각해 본다면 그만큼 회사의 눈치를 더 볼 수밖에 없고, 이번 사고에서도 스스로 결단을 내리고 퇴선을 취해야 했음에도 불구하고 회사의 지시를 기다렸던 것이 아니었을까 "상상"을 해봅니다.

저 나름대로 사고의 원인을 추측해 본다면 과적과 대각도 변침으로 인한 복원력 상실이 사고의 원인이 아닐까 합니다. 과적에 대해서는 위에서도 설명을 했고, 대각도 변침에 대해서 추측 혹은 상상해 본다면, 조타기의 고장 혹은 당직 항해사의 잘못된 변침명령이 원인이 아니었을까 추측되네요.
언론에서는 사고 보름전 조타기 오작동을 지적하는 문서에 대해서 이야기하는데, 이것이 조타기 점검 일지인지 수리신청서인지는 잘 모르겠군요. 하지만 조타수의 평소보다 타가 빨리 돌았다는 진술에서 조타기 자체의 문제가 있지 않았을까 추측하게 됩니다.
아니면 경험 없는 당직 항해사가 빠른 스피드의 선박에서 소각도로 조심조심 변침해야 함에도 불구하고 특정 각도를 지시하고 조타수가 대각도로 변침하도록 내버려 둔 것이 대각도 변침의 원인이 아니었을지도 의심이 됩니다.
그리고 이 대각도 변침과 과적에 의한 낮은 복원력이 복합적으로 작용하여 선박 자체의 복원력이 상실된 것이 아닐까하는 추측을 하게 됩니다.
선박의 복원성이 정상적인 경우라면 대각도로 변침을 한다고 해서 배가 넘어가지는 않습니다. 하지만 이미 과적을 하여 만재흘수선 이상 선적한 경우라면 대각도 변침을 하여 선박이 기울어진 상태에서 복원력을 상실하여 배가 전복될 가능성이 있습니다.

무엇보다도 용서가 안되는 것은 사고를 일으킨 선장입니다. 저야 선장을 해 본적이 없고 항해사로서 많은 선장님들을 경험했을 뿐이지만 저 정도로 긴장감 없이 무책임한 선장은 경험한 적이 없습니다. 이미 출항이 지연되어 2시간이 늦은 상황이고, 안개가 많이 낀 상태에, 과적에, 위험 구간의 항해에, 초임의 3항사 당직 시간임에도 불구하고 선교를 비워두고 있었다는 것은 정말 상상도 할 수 없는 일입니다.
보통은 그렇지 않습니다. 저 초임이었을 때 첫 선장님은 같이 6개월을 함께 승선했었는데, 망망대해에 배가 없음에도 불구하고 항상 저와 함께 선교에서 당직을 서셨습니다. 6개월동안. 그리고 이후로 진급하여 저 자신이 다른 선박에서 다른 선장님들과 같이 당직을 서게 될 경우는 거의 없었지만 대부분의 선장님들은 특히 3항사의 당직에 많은 신경을 쓰며 긴장을 늦추지 않는 모습들을 많이 봐왔습니다. 혹여나 위급상황이 발생했을 때 초임 3항사가 대처할 경험도 지식도 없는 상황에서 적절한 대응을 하지 못할 것이 당연한 일이기 때문입니다. 선장 자신은 부인하고 있지만 출항만 자신이 하고 대부분의 항해를 항해사들에게 맡겨놓은 상태에서 정말 음주를 하지 않았을까 계속 의심이 드는군요.

그리고 당연히 청해진 해운도 용서가 되지 않는군요. 돈 몇푼 더 벌고, 돈 몇푼 더 아낄려고 외부 전문가에게 맡겨야 될 일들을 아마추어인 선원들 손으로 해결하도록 하는 경우를 많이 당해봤기 때문에 청해진 해운 역시 비슷한 짓거리를 해 왔을 것이 쉽게 상상이 됩니다. 만약 회사 오너의 압력으로 선박의 안정성을 유지하지 못하는 방향으로 수리/보수가 이루어 졌다면, 회사 오너의 압력으로 만재흘수선 이상으로 과적을 했던 것이라면, 회사 오너를 처벌할 수 있는 방법이 있을까요? 회사야 인명손상과 화물손실에 대한 보상금을 있는 배 다 팔아도 다 못갚아 망해 버릴 것이 뻔이 예상되지만, 정말 중요한 책임자를 밝혀내어서 처벌이 이루어지기를 기원하게 되네요.

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도야지

2014.04.20 07:59

#miram:
전문가시군요
1. 방송에서 지적한 것도 같은 이야기 입니다..균형을 위해 평형수를 좌우로 배분을 해 줘야 하는데 그 장치가 고장났다는 이야기
2. 뉴스에서는 선회시 스테빌라이저가 자동으로 펼쳐저야 한다고... 그게 주원인 중 한나라고 이야기 합니다만 그렇지는 않은가요? (펼쳐지지 않아도 되는건지)
3. 떠도는 이야기 중 많이 싣기 위해 네곳을 고정하지 않고 두곳만 고정하고 싣는 경우도 있다던데...

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miram

2014.04.20 09:11

#도야지:
1. 아니면 평형수 자체로도 조절할 수 있는 이상으로 화물이 불균형하게 적재되었을 것도 의심할 수 있습니다. 출항전 배가 평형상태를 유지해야 함에도 불구하고 15도 정도 기울어져 있었다는 구조자 진술도 있으니 그런 가능성도 의심할 수 있을 것 같습니다.

2. 스테빌라이저가 작동 될 경우 완전히 펼쳐지는 데 1~3분 정도 시간이 걸립니다. 선박의 변침은 30초 이내로 끝나구요. 변침시 균형을 잡아주는 장비가 아니라는 뜻이지요. 그리고 스테빌라이저는 일정 속력 이상으로 움직일 때 그 기능이 작용을 합니다. 스테빌라이져가 주원인은 아니라 생각되네요.

3. 화물의 고박이 부실했을 가능성은 높겠죠. 하지만 네 곳을 고정하는 것이나 두 곳을 고정하는 것이나 차지하는 공간은 비슷합니다. 공간 때문에 그렇다면 아예 고박을 하지 않았을 가능성도 높지 않을까요?

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Ristretto

2014.04.20 16:21

선장보다 회사가 문제인 것 같습니다.

비상사태 발생시 평소 훈련도 매우 소홀히 했고, 시스템도 매우 취약했습니다.

‘안전핵심’ 갑판·기관부 70% 비정규직

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201404190600035&code=940202

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