언스토퍼블 보면서 계속 들었던 생각.

대신에 일본은 협궤에다가 차량을 미친듯이 경량화하기 때문에 측풍에 차가 뒤집어지기 쉽습니다(....)
몇 년 전 관서지방에서 발생한 사고는 너무 빡빡하게 시간표를 맞추려고 곡선에서 무리하게 주행하다 탈선했구요.

언스토퍼블 영화 자체는 보면 고증에 있어서만큼은 그럭저럭 잘 해놨더군요. (.....) 일부 부분은 약간 달랐지만.

어떤 부분이 달랐나요?

역시...일본에서는 뭔가 빡빡하게 하려다 사고가 나는군요... ^^

근데 어떤 부분이 달랐나요? 2

DJUNA/ 전반적으로 철도 업계용어는 많이 순화(?)되어 번역되었더군요.

0. '차장'은 뒤에서 연결이 제대로 되었는지 열차 안전을 확인하는 역할입니다. 전동차에도 맨 뒤에 타고 있죠. 앞쪽에 타고 기관사와 교대로 전방을 주시하거나 통표(통행증-전자 교통신호가 없을 경우 쇠로 된 통표를 가죽 주머니에 넣고 역에서 역으로 전달하는 방식. 충돌/추돌사고를 막기 위해 통표가 없는 열차는 아예 통과를 안 시키는 건데 굉장히 옛날 방식입니다)를 거두거나 하는 게 부기관사의 역할입니다.
그런데 미국쪽 현업은 부기관사가 연결까지 다 하는지도 모르니 일단 패스.

확실히 실제와 다른 점:
1. 공기 호스를 이용한 제동이 없다 해도, 뒤에서 보기(bogey:보조기관차)가 붙어서 제동을 쓰면 속도는 줄어야 하는게 맞습니다. 기관차 중련이라 해도 보기가 거의 비상에 가까운 제동(전문용어로 만제동)을 쓰는데 속도가 안 줄 리가 없습니다.
(*제동 방식도 여러가지가 있는데, 일반적으로 디젤에서는 압축공기호스를 이용해서 브레이크를 겁니다.
- 가끔 역에서 새마을호 같은 거 2편성을 떼고 붙이고 할 때 의외로 시간이 걸리는 이유가 바로 이 공기호스 때문이죠. 역무원이 열차 밑에 기어들어가서 일일이 호스를 연결합니다. 뭐 요즘은 '총괄제어' '자동연결기' 따위가 있어서 그냥 스르르륵 갖다붙이면 쾅 하고 바로 연결되는 놈들도 있지만요. 신칸센이 대표적.
- 전동차 같은 경우에는 회생제동이라고 해서 전차선에서 급전받은 전기 중에서 모터 돌리고 나서 남는 전력을 이용, 모터를 역회전시켜 ABS처럼 브레이크를 잡는 경우도 있습니다.)

2. 관제실 모니터에서 열차 운행위치 표시가 안 되더군요. 유럽이라면 몰라도 화물철도의 왕국 미국 - 세계에서 제일 큰 조차장이 미국 서북부에 있습니다 - 에서 ATS(혹은 ATC/ATP) 자동시스템 안 쓸 리가 없는데. (유럽도 요즘은 거의 다 컴퓨터제어로 바뀌었습니다.) ATS는 2호선에서 볼 수 있는 그 선로의 넙덕한 흰 널빤지(지상자)를 통해 오버주행시 자동 스톱시키는 시스템인데 전방신호를 사람이 눈으로 확인하고, ATC는 컴퓨터 제어화한 것(3호선 등), 요즘은 더 발전한 ATP/ATO 등을 씁니다. 여튼 무슨 제어시스템을 쓰든 관제실 모니터에 열차위치 정도는 좀 나와 줘야(....)

3. 이게 제일 문제. 영화에서 기관차 두 개 이상 이어붙인(중련) 게 앞에서 붙어 측선으로 유도하다가 전두부가 탈선이 됐으면, 뒤에 붙어서 따라오는 기관차도 아예 유도되는 측선쪽으로 가야 맞습니다. 왜냐면 포인트(분기기)가 계속 측선 방향이니까.... 본선으로 진행될 수가 없습니다. 인디아나 존스도 아니고. 아니면 아예 바퀴가 빠져 탈선이 되어 진행을 못하든가. (업계 용어로 '가른다' 라고 합니다. 분기기 모양을 떠올려보시면 이해가 빠를 듯.)



이런 경우에는 열차가 본선으로 진행합니다. 분기기가 측선이 아닌 본선을 향하고 있죠. 저 레일이 반대로 붙어 있으면 측선으로 가야 하는 겁니다.

4. 제한 속도 15마일(한국 기준 25Km/h 제한)인데도 50마일로 가뿐히 곡선부 통과. 위에 써 놓은 일본의 탈선사고가 70제한 곡선에 120으로 땡기다가 탈선한겁니다. (물론 일본은 협궤라는 게 다르긴 합니다만.)

- 반면, 실제 고증이 된 부분(이 부분은 현직 기관사가 쓴 건데 갖고와봅니다.)
1. 연결기 너클 안내려가는 부분은 현실에서도 간혹 있습니다. 자갈이나 석탄화차의 탄이 튀어서 끼어있는 경우.
아니면 연결기가 조금 뻑뻑한 경우도 있죠. (인디아나 존스는 어디까지나 허구... 수동이라도 포인트 무게는 엄청 묵직합니다)
2. 비승비강 잘못하면 선로에 철푸덕 하는 부분은 맞음
3. 실제로도 연결확인 제대로 안해서 20량이 25량 되기도 한다는군요(....)

+
"발전제동 쓰면서 놋치 올리고 관통제동 안했는데 자변 썼다가 단변 썼다가 ㅋㅋㅋㅋㅋ 발전제동 터졌는데 저항박스가 안터지고 왠 하부에서 불이 나는지?? 그리고 뻑하면 역전간 왔다리 갔다리 했어요 ㅋㅋㅋ 그리고 천안에서 비슷한 사고 있었잖아요 45제한인가 그런데 120으로 진입해서 승객 여럿 부상했지만 탈선은 안했던 바로 그 사건. (영화는) 역시 대륙의 기상입니다 ㅋ 기관차 자중이 무거워서 그럴지도...ㅡㅡ; 그래도 그정도는 애교로 넘어갈만 합니다. 디비디 나오면 사려구요"
- 또 다른 현업 종사자 한 분이 단 댓글. (저도 풀어쓰려면 환장하니 이건 그냥 넘어가렵니다...)

+
미국은 대신에 열차 안전 강도가 일본에 비해 무지막지하게 세죠. 기본적으로 차량의 충돌강도나 자체 축중이 몇 톤 이하면 아예 법에 걸리게 되어 있습니다. 차량이 경량화될수록 승객 안전도도 떨어진단 얘기니까요.
이게 경량화/시스템화를 추구하는 일본과 다른 점. 애초에 일본/유럽식 철도개념을 들여오기에는 미국 땅덩어리는 너무 넓었던 탓도 있고.. (얘네들은 일단 무조건 크고 힘세고 봐야 함)
++
안전 관련해서는 아예 차량 연결기 좌/우를 관절처럼 파이프로 이어버린 경우도 있는데 이게 바로 TGV입니다. KTX도 이 구조를 따르고 있는데 실제로 사고났을 때 효과를 여러 번 입증했습니다.

01410/영화는 재미있게 봤지만 열차나 선로의 문제에 대해서는 저도 의문가는 부분이 있었는데 설명감사합니다.